目黑
港英好波
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悲傷華法林
不過而家個個都貪方便改晒做盆菜喇
以前係條條村村口都有個公家灶頭
每家每戶都煮D白飯出嚟
再喺出面請師傅返嚟煮
雞還雞 肉還肉，唔會撈埋，用雞公碗裝
但十零年前唔知邊個講話客家盆菜，
講到一盆咁㷫住食先係正宗咁
就變晒做盆菜
以前盆菜係得錦田果邊（鄉議局元朗約）興，
大埔約同南約都無話有呢D嘢
又唔衛生又浪費好多食物
搞到D炆豬肉濕立立，門鱔一pad pad
以前係條條村村口都有個公家灶頭
每家每戶都煮D白飯出嚟
再喺出面請師傅返嚟煮
雞還雞 肉還肉，唔會撈埋，用雞公碗裝
但十零年前唔知邊個講話客家盆菜，
講到一盆咁㷫住食先係正宗咁
就變晒做盆菜
以前盆菜係得錦田果邊（鄉議局元朗約）興，
大埔約同南約都無話有呢D嘢
又唔衛生又浪費好多食物
搞到D炆豬肉濕立立，門鱔一pad pad
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悲傷華法林
諗起就嬲
新界東係食九大簋，唔撚食盆菜㗎
https://hk.lifestyle.appledaily.com/lifestyle/food/daily/article/20150215/19041041
新界東係食九大簋，唔撚食盆菜㗎
https://hk.lifestyle.appledaily.com/lifestyle/food/daily/article/20150215/19041041
科學怪人
52. 紅磡海底隧道通車
從前九龍同香港島，雖然只係一河之隔，但係無論係人定係車，要來往就淨係可以搭渡輪。其實早喺1902年，香港船政處周年報告已經建議興建連接維多利亞城同尖沙咀既跨海橋樑嚟解決港島區擠逼既問題。另外亦都有建議認為可以喺鯉魚門度起跨海高架橋，令到本身喺港島東筲箕灣既電車可以擴展駛去九龍半島。不過依d建議到最後都係不了了之，一直都未有付諸實施
去到二次大戰之後人越來越多，香港同九龍既往來交通日漸頻繁，而小輪就算開得再密，班次上始終都係會有限制，實在難以滿足使用上既需要。去到1950年，陸路渡港終於可以重新被提及，當時主要係有兩個方案：
1. 跨海大橋；2. 海底隧道
跨海大橋成本會稍為比海底隧道低少少，不過個問題就係香港始終都係有風險會被颱風吹襲。即使顧問公司同承建商聲稱佢地既工程師係可以確保橋樑可以頂得住颱風唔會出事，港英政府都係會有所顧慮
另一個問題係船隻通行問題，雖然顧問公司既方案係橋底高度足以令一般輪船同運兵船可以通過，不過始終大型戰艦同郵輪都係唔得。所以即使起橋係成本較低既方案，跨海大橋既方案最終政府都係不予採納。
再傾咗十年之後，最終政府決定要起一條海底隧道連接銅鑼灣同紅磡，工程會喺1969年9月開始。港府落實咗海底隧道法案，由海底隧道有限公司投資興建並且可以得到30年既專營權作為回報，預計營運16年就可以回本。隧道會採用四線雙程行車既方案，並且只容許車輛專用(行人、單車唔得)，會以24小時開放方式營運。
成條隧道係以15個沉箱組成，每個沉箱長350呎、直徑34呎，一共使用鋼鐵25000噸。本來預計要6年起好既隧道最終亦都喺三年搞掂，並且喺1972年通車
海底隧道通車之後有兩個主要既影響，首當其衝既就係渡海小輪業務不斷萎縮。喺價錢嚟講，車輛行隧道會比起經車用小輪渡海稍貴，不過喺時間方面，行隧道既收費連過海所需要既時間只係十分鐘以內，但係搭小輪係要40分鐘以上仲要係班次有限
另外巴士公司喺海底隧道通車無耐就開辦咗三條過海路線，101, 102, 103，囊括咗港九多個上落客點(港大巴絲應該好熟依幾條線)。集體運輸一定平過私家車，依三條線快速過海都只係收一蚊，貴過搭小輪但都係一般市民可以負擔既水平，不過真係方便好多。
結果係絕大部分既渡海航線都已經收哂皮，甚至係本身依靠車輛渡港搵食既油麻地小輪最終都要易手賣畀新世界集團
第二個影響就係九廣鐵路英段(今東鐵)既總站搬咗去紅磡。其實早喺1960年代，尖沙咀站既發展已經去到樽頸，亦都唔夠地再擴建車站，滿足唔到日益繁忙既火車服務。果陣時港英政府其實已經屬意發展紅磡作為交通樞紐，所以先至決定將海底隧道起喺紅磡，並且可以連接鐵路通向新界。順理成章紅磡起咗新型既火車站，尖沙咀站亦都被停用同拆缷。拆缷一事喺社區組織既弱力反對同發起聯署之下，終於由港府向英女皇成功爭取保留尖沙咀鐘樓。至於車站原來既所在地，最後變咗做一座巨型公廁同半個銀色胸圍
(最後果句，明我講咩既第一位有心人，作為小小心意小弟可以寄送一張有紀念價值既明信片)
從前九龍同香港島，雖然只係一河之隔，但係無論係人定係車，要來往就淨係可以搭渡輪。其實早喺1902年，香港船政處周年報告已經建議興建連接維多利亞城同尖沙咀既跨海橋樑嚟解決港島區擠逼既問題。另外亦都有建議認為可以喺鯉魚門度起跨海高架橋，令到本身喺港島東筲箕灣既電車可以擴展駛去九龍半島。不過依d建議到最後都係不了了之，一直都未有付諸實施
去到二次大戰之後人越來越多，香港同九龍既往來交通日漸頻繁，而小輪就算開得再密，班次上始終都係會有限制，實在難以滿足使用上既需要。去到1950年，陸路渡港終於可以重新被提及，當時主要係有兩個方案：
1. 跨海大橋；2. 海底隧道
跨海大橋成本會稍為比海底隧道低少少，不過個問題就係香港始終都係有風險會被颱風吹襲。即使顧問公司同承建商聲稱佢地既工程師係可以確保橋樑可以頂得住颱風唔會出事，港英政府都係會有所顧慮
另一個問題係船隻通行問題，雖然顧問公司既方案係橋底高度足以令一般輪船同運兵船可以通過，不過始終大型戰艦同郵輪都係唔得。所以即使起橋係成本較低既方案，跨海大橋既方案最終政府都係不予採納。
再傾咗十年之後，最終政府決定要起一條海底隧道連接銅鑼灣同紅磡，工程會喺1969年9月開始。港府落實咗海底隧道法案，由海底隧道有限公司投資興建並且可以得到30年既專營權作為回報，預計營運16年就可以回本。隧道會採用四線雙程行車既方案，並且只容許車輛專用(行人、單車唔得)，會以24小時開放方式營運。
成條隧道係以15個沉箱組成，每個沉箱長350呎、直徑34呎，一共使用鋼鐵25000噸。本來預計要6年起好既隧道最終亦都喺三年搞掂，並且喺1972年通車
海底隧道通車之後有兩個主要既影響，首當其衝既就係渡海小輪業務不斷萎縮。喺價錢嚟講，車輛行隧道會比起經車用小輪渡海稍貴，不過喺時間方面，行隧道既收費連過海所需要既時間只係十分鐘以內，但係搭小輪係要40分鐘以上仲要係班次有限
另外巴士公司喺海底隧道通車無耐就開辦咗三條過海路線，101, 102, 103，囊括咗港九多個上落客點(港大巴絲應該好熟依幾條線)。集體運輸一定平過私家車，依三條線快速過海都只係收一蚊，貴過搭小輪但都係一般市民可以負擔既水平，不過真係方便好多。
結果係絕大部分既渡海航線都已經收哂皮，甚至係本身依靠車輛渡港搵食既油麻地小輪最終都要易手賣畀新世界集團
第二個影響就係九廣鐵路英段(今東鐵)既總站搬咗去紅磡。其實早喺1960年代，尖沙咀站既發展已經去到樽頸，亦都唔夠地再擴建車站，滿足唔到日益繁忙既火車服務。果陣時港英政府其實已經屬意發展紅磡作為交通樞紐，所以先至決定將海底隧道起喺紅磡，並且可以連接鐵路通向新界。順理成章紅磡起咗新型既火車站，尖沙咀站亦都被停用同拆缷。拆缷一事喺社區組織既弱力反對同發起聯署之下，終於由港府向英女皇成功爭取保留尖沙咀鐘樓。至於車站原來既所在地，最後變咗做一座巨型公廁同半個銀色胸圍
(最後果句，明我講咩既第一位有心人，作為小小心意小弟可以寄送一張有紀念價值既明信片)
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游大輝
原來係咁，咁其實實際嘅專營權根本無30年，有啲搵笨喎
點解以前啲工程通常會提早完成，但係依家啲工程通常會延誤呢？單講海底隧道係因為專營權果30年係要計咗起隧道果段時間，即係越拖就越少時間可以收返錢
在商言商當然越快越好
原來係咁，咁其實實際嘅專營權根本無30年，有啲搵笨喎
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