LIHKG [毒撚出城] 日本群馬鐵道遊
黑田孝高 2017-9-24 16:19:09
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雪菜肉絲炆米 2017-9-24 16:19:50
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網上行用戶 2017-9-24 16:28:15
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黑田孝高 2017-9-24 16:47:30
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網上行用戶 2017-9-24 17:01:12
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黑田孝高 2017-9-25 05:21:17
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網上行用戶 2017-9-25 07:35:26

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黑田孝高 2017-9-28 11:55:27
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寫左兩個section而家post,希望唔好悶親大家
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黑田孝高 2017-9-28 12:04:45 番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第一章 信越本線由來

行開橫川,順手寫下信越本線同碓冰峠歷史,
信越本線由1885年起工至1904年通車,
1905年8月1日時刻表改正之後開通左上野至新潟既直通列車,
0600由新潟出發,同日2100到達上野,途中會經過三間鐵道公司既區間,
分別係日本鐵道(上野至大宮,大宮至高崎),官設鐵道(即日本政府,高崎至直江津),
以及北越鐵道(直江津經由新津至新潟),
呢個時間大家熟悉既國鐵(日本國有鐵道),甚至鐵道省同鐵道院都尚未成立。

三間鐵道公司既區間,車站名沿用1904年全線通車時候既資料,
日本鐵道為藍色車站,官設鐵道為綠色車站,北越鐵道為紅色車站。

我用google地圖plot左條路線出黎,用返舊既車站位置同名

https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1uHkF4zsSPEmuHt16iPNBd9YpfeA&ll=36.82018448761386%2C138.95215989999997&z=8

去返日本鐵路既草創時期,原本日本政府對鐵道政策既方針一直都堅持要”官設官營”,
由政府主導鐵路既建設同營運,
但政府既財政因為戰爭等各種原因支持唔到興建鐵路既龐大支出,
而各地對鐵道既交通需求日漸增加,政府唯有將興建鐵路既權力下放俾民間財團,
1881年 (明治14年) ,日本第一間既私設鐵路 – 日本鐵道成立,
日本各地既財人紛紛效法興建私設鐵路。

九州鐵道會社鐵道布設免許狀,1888年 (明治21年) ,九州鐵路紀念館藏

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北越鐵道路線圖,年份不詳 ,新津鐵路資料館藏

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直到1906年3月31日,公佈鐵道國有法 (明治39年法令第17號),
宣佈政府會收購17間鐵道公司作為國有經營,展開日本鐵道既全盛時期。
上述兩間私設鐵路都係係呢個時候收歸國有。
1909年10月12日公佈”明治42年鐵道院告示第54號”,
正式將由高崎經長野至新潟既路線命名為信越線,
1914年6月1日改稱信越本線,名稱一直沿用至今。
黑田孝高 2017-9-28 12:10:18 番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第二章 碓冰峠與アプト式鐵路 (蒸氣機關車)

全段信越本線施工最困難既地方就係連接橫川至輕井澤之間既路線,
橫川標高366.6m,輕井澤標高939.1m,換句話說要係9km既距離入面爬升572.5m,
對於當時動力輸出唔高而且車體較重既蒸氣機關車係一大挑戰。
最初興建呢個路段既時候有幾個唔同既設計,包括斜式鐵道 (Incline Railway),
展線 (Spiral Loop,用繞圈既形式減少上落斜坡度,常見於鐵路同高速公路,
現時北陸本線敦賀至新疋田間,上越線水上至越後湯沢都係沿用展線式設計)。
係參考過德國既案例之後,決定利用Abt式鐵道去克服呢個難關。

Abt式鐵路係利用路軌中央既第三軌提供額外既爬坡能力,
中間既第三軌同一般路軌唔同,第三軌呈鋸齒狀,
配合機關車入面既齒式動輪提供額外動力爬坡同落斜時減速。

Abt式設計其中一個缺點係運行速度慢,運載能力低,
開業初期仍然係單線區間,由橫川至輕井沢需時78分鐘,由輕井沢至橫川亦需要80分鐘, (9公里要行一個鐘有多)
即使可以係熊ノ平給水給炭所進行列車交會(單線區間雙向列車交換線區),
但運載能力仍然係信越本線入面既樽頸位置。

アブト式軌道,碓氷峠鉄道文化村展品
中間為齒式軌道,軌道外側係供電軌。

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ED42形電氣機關車,碓氷峠鉄道文化村展品
車底中央既齒式驅動輪。

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黑田孝高 2017-9-28 12:15:27 係碓冰峠服務過既蒸氣機關車一共有四個型號,
最初由德國Maschinenfabrik Esslingen引入既3900形一共七輛,
其後由英國Beyer, Peacock & Co. Ltd.引入既3920形一共兩輛,3950形一共十輛,
日本既生產商汽車製造亦生產過3980形一共六輛。

3900形蒸氣機關車

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Photo Reference: 日本国有鉄道工作局/Kone - 「車両の80年」鉄道院3900形蒸気機関車

開業既時候只有3900形蒸氣機關車,由德國Maschinenfabrik Esslingen公司生產,
係官設鐵道第一款德國制既蒸氣機關車,之前入口既都係英國既蒸氣機關車。
3900形除左係台車外側有兩組有提供主動輪動力既氣缸同活塞 (紅圈位置) ,
係台車內側有另外兩組氣缸同活塞提供動力俾齒式驅動輪,
另外一個特徵係鍋爐上面有一個大既蒸氣集中裝置(Steam Dome) (藍圈位置) 。

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考慮到3900形會經常行走上落斜路段,
除左一般既空氣制動 (Vacuum Break) 同手動制動 (Hand Break) ,
仲加入左蒸氣機關車獨有既反壓制動 (Countersteam Break) ,
將蒸氣壓力保留係氣缸,靠活塞同主連杆將機關車停定,
(想像成上斜吊住clutch等架車唔會溜後)
但呢個操作比較大風險,稍一不慎可能導致機關車損壞,
所以用途只限於斜路路段既緊急停車。
1898年為左減少煤煙同增加鍋爐性能,係鍋爐上方增設重油油缸,
同時使用重油同煤作為鍋爐燃料。

參考刊登係ENGINEERING期刊1894年10月19號既3900形(C1形500番)設計圖,
呢幅相拍攝既時候已經加入左重油油缸 (紅圈位置)。
側視圖亦都可以見到第三軌既齒式驅動輪 (藍圈位置),

設計圖上面亦有提及圖中既機關車係設計俾碓氷峠(うすいとうげ,USUI TOGE)使用 (綠筆線位置)。

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“3900形”呢個命名規則係到1909年鐵道院成立之後先制定,
係鐵道國有法之前,機關車同客車既命名一直都無固定規則,
民設鐵路亦同官設鐵路有唔同既命名系統,
下表記錄左由1892年第一張訂單去到1909年統一命名之後既型番變化。

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黑田孝高 2017-9-28 12:36:17 3920形蒸氣機關車

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Photo Reference: 小川一真 - 日本鉄道紀要(1898年)

日本既鐵路發展一直都係由英國人去設計同引入技術,
上面都提過3900形係官設鐵道第一款由德國入口既機關車,
當時掌管官設鐵道既英國人拎左3900形既圖紙
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委托英國Beyer, Peacock & Co. Ltd.制造3920形,
聲稱改善左3900形既缺點,但一共只生產左兩輛,可見技術未算成功
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3920形其中一個特點係新增左一個伸向機關車後方,可以調節角度既煙囪(參考上圖),
原意係想係隧道入面將煤煙引向機關車後方,減低煤煙對運轉既影響,
呢個係倫敦行之有效既系統係碓冰峠呢到發揮唔到功用,反而令鍋爐既運轉效率下降,
及後長煙囪亦都拆除,轉為普通形狀。

除此之外,3920形亦都加入一組前輪 (leading wheel,指裝設係台車前方無動力既車輪組),
用以協助行走曲線軌道同分散車重 (紅圈位置),
側視圖亦都可以見到第三軌既齒式驅動輪 ,同3900形既結構唔同,
3920形既齒式動力係由一條副傳動軸帶動兩個齒輪軸,
加強左控制性同動力效率(藍圈位置)。

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黑田孝高 2017-9-28 12:37:22 3950形/3980形蒸氣機關車

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Photo Reference: 日本国有鉄道工作局/Kone - 「車両の80年」鉄道院3950形蒸気機関車(アプト式)

3920形投入服務後,官設鐵路係1898年再英國Beyer, Peacock & Co. Ltd.訂制3950形,
1906年再向汽車製造訂造3980形,真正改善左3900形同3920形既缺點,
一共生產十輛3950形及六輛3980形,係支持碓冰峠運輸既中堅。

3950形亦都再加入一組從輪 (trailing wheel,指裝設係台車後方無動力既車輪組),
同樣用以協助行走曲線軌道同分散車重 (紅圈位置),
車軸配置為2-6-2 (1C1),兩輪(一軸)前輪,六輪(三軸)動輪,兩輪(一軸)從輪。
重油缸亦由制造已經有設置 (藍圈位置)。

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飛膠鑊 2017-9-28 17:07:11 其實幾難想像蒸氣車頭可以爬到咁斜
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不過而家好似印度重有條高原鐵路重用緊蒸氣車頭?
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黑田孝高 2017-9-29 08:41:43 係咪
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我講返行程算了
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劇場渋滞中 2017-9-29 12:58:33 其實去到20世紀頭德國既工業係咪已經過左英國頭
同埋師承英國但日本為何決定用窄軌?
飛膠鑊 2017-9-29 13:37:39
其實去到20世紀頭德國既工業係咪已經過左英國頭
同埋師承英國但日本為何決定用窄軌?

窄軌成本低d同較適合爬坡路段
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黑白企鵝 2017-9-29 13:46:48
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網上行用戶 2017-9-29 16:27:41
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公子不君子 2017-9-29 20:03:45
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俾多少少時間,下星期中浮返上水
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雪菜肉絲炆米 2017-10-5 14:16:00
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簽佢黎把撚呀 2017-10-5 14:44:01 架A321啲位都好闊