這套系統實際運作原理為何便只有 Mercedes 知曉，暫時只知是能改變 Toe In / Out 的角度。通常戰車會有些少 Toe Out 設定以增加彎道的靈活性，但在直路上會增加風阻，加大車胎內側捐耗的弊病，車隊要因應賽道特性在設置上作出取捨。Mercedes 這套 DAS 系統便是要嘗試解決以上的問題，當在直路時車手會拉後駕駛盤以修正 Toe 的向内角度，而在制動時車手會推前駕駛盤將 Toe 的角度回復到 Toe Out 的設定，以增加穩定性。DAS 能優化的層面應該很廣泛，不只單單著眼在胎耗上，如加快胎温提升、協調 POU（Push Rod on Upright）升降前翼離地距、提升直路速度等等誘因。
這系統是否合乎賽例，這也是大家討論的熱點。James Allison 在記招時曾說早已與 FIA 溝通好，沒有違規的。暫時看這套系統只涉及轉向系統，所以懸掛系統的賽例不適用其身上，而轉向系統的賽例沒有限制駕駛盤的動作只可左、右轉動，加上這是要車手以手動操作，不是由 ECU 自動操控的。從賽例字面上似乎是沒有違規，但當到首站舉行時會否被其他車隊抗議，而注場的 Stewards 會否受理便不得而知了。不過如真的禁用便有點可惜了，F1 的精神不是要創新現有技術嗎？現時的賽例已經局限了不少俱創意的研發哦。
DAS 如獲 FIA 首肯，那其他車隊能快速參考嗎？相信 DAS 的機械式運作原理應該不太複雜，問題是如何在現有緊湊的駕駛艙內，裝置多一套系統，如要改動駕駛艙的結構便要重做撞擊測試，這將會花費大量時間才能將 DAS 實用化。現在的問題是究竟這系統能提升戰車的效率達至那個階段，是否耤得投放資源研發，這將會是各隊在冬測後的一大課題吧。